Kirstin Zeidler leitet seit 2024 die Unfallforschung der Versicherer. Die gelernte Einzelhandelskauffrau und studierte Betriebswirtin volontierte bei einer Kommunikationsagentur, baute beim ADAC den Jugendclub auf, machte Öffentlichkeitsarbeit bei der Versicherungskammer Bayern und bei einer großen Versicherung in Hamburg. Seit 2010 ist sie für den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft tätig.
Frau Zeidler, welche Möglichkeiten hätte der Berliner Senat bis zur Abgeordnetenhauswahl im Herbst 2026, im Straßenverkehr für mehr Sicherheit zu sorgen?
Kirstin Zeidler: Verkehrssicherheitsarbeit ist kein Schnellsprint, sondern eine Daueraufgabe. Mit Blick auf die Verkehrstoten hatten wir in Berlin in den letzten zehn Jahren leider keine positive Entwicklung, wobei der Verkehr auch immer dichter wurde. Wie auch anderswo boomt das Radfahren, die Infrastruktur ist aber nicht im gleichen Maß gewachsen. Im Radverkehr sind Kreuzungen und Grundstückszufahrten Unfallschwerpunkte, dort kann man vergleichsweise schnell Sichtverhältnisse verbessern, also das Zuparken verhindern. Ganz wichtig sind auch getrennte Ampelschaltungen, also nicht nur zeitversetzte, sondern getrennte Grünphasen für den unmotorisierten Geradeausverkehr und für den motorisierten Abbiegeverkehr. Somit wird eine Kollision von vornherein vermieden.
Was hilft den Zufußgehenden?
Die meisten Fußverkehrsunfälle ereignen sich beim Überqueren der Straße. Überwege fehlen, und zwar an den Stellen, wo sie wirklich gebraucht werden. Das ist ein ganz entscheidender Zusatz. Es hilft nicht, wenn etwa Bushaltestelle und Einkaufszentrum gegenüber liegen, die nächste Fußgängerampel aber weit entfernt steht. Dann nehmen die Leute den kurzen Weg. Man muss also analysieren, wo die Fußverkehrsströme fließen. Wie schnell Über- -wege umsetzbar sind, hängt auch davon ab, wie ich sie gestalte. Zebrastreifen zum Beispiel sind relativ einfach und schnell umsetz- bar, aber strenger geregelt. Die können Sie nicht überall machen, sie sind auch nicht überall sinnvoll. Wir als Unfallforschung der Versicherer sind auf Basis unserer Studien große Fans der Mittelinsel. Die ist natürlich mit Bautätigkeit verbunden, hat aber den großen Vorteil, dass sie die Möglichkeit schafft, in zwei Phasen die Straße zu überqueren. Das ist für Kinder und ältere Menschen sehr wichtig. Ältere hatten in den letzten Jahren einen großen Anteil an den tödlich Verunglückten im Fußverkehr.
Sie setzen nicht auf Geschwindigkeitsbegrenzungen?
An vielen Berliner Straßen und Unfallschwerpunkten gilt schon Tempo 30, etwa weil es dort für mehr Sicherheit sorgt. Die neue StVO macht es noch einfacher. Es ist aber kein Heilmittel für alles. Man darf nicht unterschätzen, dass wir auch erhebliche, schwere Unfälle bei niedrigen Geschwindigkeiten haben. Wie schon gesagt: Radunfälle passieren meist an Kreuzungen und Einfahrten etwa von Grundstücken, Tankstellen oder Supermärkten, dort sind die Geschwindigkeiten nicht hoch. Hier kommt es vor allem auf die Infrastruktur an! Dazu kommen die Rad-Alleinunfälle ganz ohne weitere Beteiligte, bundesweit ist das jeder dritte tödliche Radunfall. Manchmal entsteht der Eindruck, alles sei gut, wenn man ein Schild aufhängt. Dabei wissen wir, dass sich viele nicht an die Höchstgeschwindigkeit halten und eine der häufigsten Unfallursachen unangepasste Geschwindigkeit unterhalb des Limits ist.
Welche Großstadt könnte Berlin als Vorbild in Sachen Unfallvermeidung taugen?
Diese eine beispielhafte Stadt gibt es nicht. Häufig wird Helsinki als Beispiel herangezogen, wo 2024/25 zwölf Monate lang kein Mensch im Straßenverkehr gestorben ist. Als Blaupause für Berlin taugt Helsinki nicht, die Wege dort sind kürzer, es ist sehr viel zu Fuß zu erreichen und der Verkehr ist weniger dicht. Aber einzelne Punkte lassen sich abschauen. Das gern angeführte Tempo 30 auf gut der Hälfte der Straßen Helsinkis greift zu kurz. Helsinki hat über viele Jahre die Infrastruktur verbessert. Man hat Fußgängerüberwege, Radwege und ÖPNV ausgebaut, stark in Verkehrserziehung und Kontrollen investiert.
Ist bei uns die Stimmung im Straßenverkehr aggressiver geworden?
Wir haben bundesweit Umfragen zum Verkehrsklima durchgeführt, in denen wir mehrere Aggressionsparameter abfragen. Hier ist erkennbar, dass die Aggression in den letzten Jahren zugenommen hat. Wir sind gereizter, ichbezogener unterwegs, auf den eigenen Vorteil bedacht und schrecken nicht davor zurück, unsere Interessen durchzusetzen, um schneller von A nach B zu kommen. Ja, das ist leider so.
Helfen dagegen Kampagnen?
Kampagnen für mehr Rücksicht und Gelassenheit sind ein hehrer Ansatz. Das Problem ist, dass wir eine große Lücke zwischen Eigen- und Fremdbild haben: Man selbst verhält sich natürlich stets ordnungsgemäß, aggressiv und gereizt sind die anderen. Erreicht mich so eine Kampagne, wenn ich den Fehler gar nicht bei mir sehe? Kontrollen sind der notwendigere Hebel, denke ich.
Kontrollen sind das eine, abschreckende Strafen das andere. Welche zu erwartenden Strafen führen wirklich zu Verhaltensänderungen?
Zunächst muss sich überhaupt mal die Wahrscheinlichkeit erhöhen, erwischt zu werden. In unserer Verkehrsklima-Untersuchung haben über 60 Prozent der Befragten angegeben, noch nie oder etliche Jahre nicht kontrolliert worden zu sein. Das heißt: Ob wir bei Rot gehen oder fahren, zu schnell fahren, widerrechtlich parken oder ähnliches – wir sind es gewohnt, dass man uns relativ selten ertappt. Weil wir damit durchkommen, machen wir es das nächste Mal wieder und animieren sogar andere, es uns nachzumachen. Hinzu kommt, dass Deutschland im europäischen Vergleich recht humane Bußgelder hat. In einem unserer Forschungsprojekte zeigte sich, dass statt höherer Bußgelder an vielen Stellen mehr Punkte in der Flensburger Verkehrssünderdatei sinnvoll wären. Punkte halten wir auch für das gerechtere Mittel, weil sie unabhängig vom jeweiligen Geldbeutel wirken und mehr disziplinieren. Denn wer wiederholt Punkte bekommt, bei dem wird es irgendwann kritisch mit dem Führerschein.
Können Sie ein konkretes Beispiel nennen?
Wenn Sie innerorts mit dem Pkw 15 km/h über dem Erlaubten fahren, zahlen Sie im Moment 50 Euro Strafe, wenn man Sie erwischt. Wir sagen: 50 Euro plus ein Punkt, denn in unserem Forschungsprojekt haben die Befragten gesagt, ab dann würden sie es nicht mehr machen. Wenn Sie mit dem Pkw bei Rot fahren, kostet es derzeit 200 Euro, zwei Punkte und ein Monat Fahrverbot. Verdoppelt sich hier das Bußgeld bei gleichbleibenden Punkten und Fahrverbot, sinkt die subjektiv eingeschätzte Wahrscheinlichkeit des Rotlichtverstoßes stärker als bei einer Erhöhung der Punkte. Bei der Handynutzung am Steuer disziplinieren zwei Punkte statt bisher einer. Diese Verschärfungen brauchen aber mehr Kontrollkapazitäten: Menschen, die mit Kontrollen einen gewissen Flächendruck erzeugen, und Menschen in den Bußgeldstellen, die die Bescheide verschicken.
Das Interview führte Sebastian Petrich. Es erschien in der BUNDzeit 4/2025. Mehr zum Schwerpunktthema Verkehr:
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Verkehr in Zahlen