Spiel und Spaß auf der Gudvanger Straße in Berlin-Prenzlauer Berg, leider nur temporär. Foto: Cornelia Dittrich
Längst hat die Berliner CDU ihre Maske fallen lassen. Das ohnehin nur bedingt glaubwürdige Mantra vom Miteinander im Straßenverkehr ist Vergangenheit, nun betreibt sie kompromisslose Klientelpolitik. Motorisierter Individualverkehr (MIV, gesprochen Mief) first, alles andere second. Oder gar nicht. Sehr treffend fasste der Haushaltspolitiker Christian Goiny im Abgeordnetenhaus die Haltung seiner Partei zusammen: Der Ausbau von Tramstrecken und Radwegen habe in der Vergangenheit nur der Behinderung des Autoverkehrs und nicht der Stärkung der städtischen Mobilität gedient.
Folgerichtig schlägt die CDU im Kulturkampf den Weg zurück zur autogerechten Stadt ein. Den Radwegeausbau hat sie schon bei ihrer Regierungsübernahme gestoppt, sodass nun nur noch wenige vom Vorgängersenat initiierte Projekte fertig geworden sind. Dann traf es den Straßenbahnausbau.
Die schwarz-rote Koalition beerdigte mit der Verlängerung der Linien M17 (Johannisthal–Zwickauer Damm) und M4 (Alexanderplatz–Potsdamer Platz) zwei wichtige neue Strecken, die die Tram in die westliche Stadthälfte bringen sollten. Offiziell aus Spargründen, tatsächlich störte im Fall der M4 wohl der rund 800 Meter lange Abschnitt auf der Leipziger Straße, wo der MIV zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz je Richtung eine Fahrspur hergeben müsste. Pikant: Bei der M4 hat die BVG bereits 3,5 Millionen Euro für Planungen ausgegeben.
Immer der gleiche Mief
Auch kleinste Verbesserungen des Tramnetzes sabotiert die CDU. Etwa die Verlegung der Endhaltestelle der Linie 62 um gut 100 Meter zum S-Bahnhof Mahlsdorf, kombiniert mit einem zweigleisigen Ausbau der Strecke auf der Hönower Straße. Gegen diesen Mini- Ausbau, der endlich einen Zehn-Minuten- Takt ermöglichen und die Umsteigezeiten zwischen Tram und S-Bahn deutlich verkürzen würde, macht neben dem CDU-geführten Bezirksamt auch die örtliche Abgeordnete und Bildungssenatorin Katharina Günther-Wünsch mobil. Der Mahlsdorfer Ausbau gehört übrigens zu den Tramprojekten, die der frühere Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit bereits 2011 seiner SPD versprochen hatte, um ihre Zustimmung zur Verlängerung der A100 zu bekommen. Anderen Vorhaben, wie der Neubaustrecke von der Urban Tech Republic (ehemaliger Flughafen Tegel) über die Insel Gartenfeld nach Spandau, wurden im aktuellen Haushaltsentwurf die Mittel komplett gestrichen.
Mit Nachdruck verfolgt die CDU-geführte Verkehrsverwaltung hingegen die Verlängerung der U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz. Im Dezember soll das Baurecht erteilt werden. Logisch: Bahnen hat man gern, wenn sie unter der Erde fahren und dem MIV oben Platz machen. Der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn würde zwar viele Wege im Südwesten bequemer machen, ist leider aber in mehrfacher Hinsicht zu teuer. Der ökologische Preis: 176 gesunde Bäume, die die BVG fällen will, und eine Menge CO2- Ausstoß bei der Zement- und Stahlproduktion für den Tunnel; sehr viel für die prognostizierten 12.000 Fahrgäste pro Tag. Gesamtkosten von 300 Millionen Euro und mehr sind für die Verlängerung zu erwarten. Zum Vergleich: Die 2023 eröffnete 2,2 Kilometer lange Tramstrecke zur Turmstraße kostete 33 Millionen Euro und wird von 18.500 Fahrgästen täglich genutzt.
Um die Verkehrssituation in den kommenden Jahren zu verbessern, braucht Berlin keine betonlastigen Großprojekte, keine hochfliegenden U-Bahn-Fantasien, keine waldzerstörende TVO und ganz sicher keine A100 nach Lichtenberg. Gefragt ist die flächendeckende Verkehrswende: Zebrastreifen, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen machen das Zufußgehen einfacher und sicherer; Vorrangschaltungen für Busse und Trams sowie weitere Busspuren sorgen für Schnelligkeit und Effizienz im ÖPNV; sichere Radwege und ausreichend Abstellmöglichkeiten lassen noch mehr Menschen mit gutem Gefühl aufs Rad umsteigen.
Platz und Privilegien
Es führt kein Weg daran vorbei, der MIV muss Platz und Privilegien abgeben. Angefangen beim ruhenden Verkehr: Eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung mit Lenkungswirkung ist seit Jahren überfällig, die Jahresgebühr für das Anwohnerparken kostet momentan 10,20 Euro und deckt noch nicht mal die Verwaltungskosten von rund 37 Euro. Da ist Potsdam schon weiter: Seit September kostet die Jahresvignette in der brandenburgischen Landeshauptstadt 145 Euro im Jahr.
Vor allem muss die Politik die Gesetzlosigkeit auf den Berliner Straßen beenden. Ob Fahren bei Rot, Rasen, Überholen ohne Sicherheitsabstand oder illegales Parken an den unmöglichsten Orten: Verhaltensauffällige Autofahrende machen derzeit selten die Erfahrung, dass Regelverstöße Konsequenzen haben. Die Situation droht noch schlimmer zu werden, denn für neue Geschwindigkeitsmessgeräte will die von Iris Spranger (SPD) geführte Innenverwaltung in den nächsten zwei Jahren gar kein Geld ausgeben und für die Instandhaltung der bestehenden 64 Blitzer deutlich weniger. Konsequenterweise rechnet die Innensenatorin mit sinkenden Bußgeldeinnahmen in den Jahren 2026 und 2027. Dabei würden sich Investitionen in die Verkehrsüberwachung sehr schnell amortisieren, nicht nur finanziell, sondern auch in Form einer Sicherheitsdividende: weniger Getötete und Verletzte im Straßenverkehr.
Die kulturkämpfende CDU und ihr elastischer Koalitionspartner SPD sollten sich eines hinter die Ohren schreiben: Das viel beschworene Miteinander im Straßenverkehr wird erst dann Realität, wenn man sich auch ohne Blechkiste flüssig und sicher durch die Stadt bewegen kann.
Dieser Artikel erschien in der BUNDzeit 4/2025. Mehr zum Schwerpunktthema Verkehr:
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