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BUND Landesverband Brandenburg

„Viele Menschen würden lieber im Zug Zeitung lesen“

04. November 2019 | BUNDzeit, Mobilität

Anne Klein-Hitpaß vom Thinktank Agora Verkehrswende über Mobilität in der Stadt und auf dem Land, autonomes Fahren und Flächenverteilung als zentrale Stellschraube der Verkehrsplanung

Anne Klein-Hitpaß studierte bis 2006 Geografie an der Humboldt-Universität zu Berlin und arbeitete als Verkehrsforscherin beim Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB). Seit 2016 ist sie bei der Agora Verkehrswende für Themen der städtischen Mobilität verantwortlich.

BUNDzeit: Frau Klein-Hitpaß, die Bundesregierung hat mit ihrem sogenannten Klimapaket recht wenig vorgelegt, um den Verkehr bis 2050 CO2-frei zu machen. Schaffen das die Städte allein?

Anne Klein-Hitpaß: Nein, die Städte sind zwar oft Vorreiter, aber allein können sie das nicht bewältigen. Der Bund muss Rahmenbedingungen schaffen, damit Städte wirksame Maßnahmen umsetzen können. Auch wenn es bei der Dekarbonisierung nicht nur um den Stadtverkehr geht, haben Städte eine besondere Bedeutung, weil sie quasi der Nukleus für Entwicklungen sind, die auch jenseits ihrer Grenzen wirken. Sie haben funktionierende Instrumente wie zum Beispiel die Parkraumbewirtschaftung und, auch wenn der Rechtsrahmen manchmal schwierig und bei Weitem nicht ausreichend ist, sie haben die Planungshoheit. Das Wichtigste ist, dass sie jetzt anfangen!

Wie kann eine Stadt wie Berlin konkret anfangen, autofrei oder autoarm zu werden?

Am besten mit Zonen, in deren Kern man nicht mehr mit dem eigenen Auto fahren darf und die sukzessive von innen nach außen ausgedehnt werden. Möchte man solche Einschränkungen durchsetzen, braucht man adäquate Alternativen, wie eine gute Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur und einen leistungsfähigen ÖPNV. Für Menschen, die nicht aufs Auto verzichten wollen, attraktive Carsharing- und auch Ridepooling-Angebote sowie Taxen. Ein anderer Ansatz, den Verkehr in der Innenstadt besser zu steuern und auch zu reduzieren, ist das Parkraummanagement – in Kombination mit anderen Maßnahmen, wie zum Beispiel der Einführung attraktiver ÖPNV-Angebote. Ein Beispiel dafür ist Amsterdam. Dort sind die Radwege attraktiv und die Parkplätze so teuer, dass die Menschen nicht mehr mit ihrem eigenen Auto in die Innenstadt fahren wollen und es lieber am Rand der Innenstadt parken.

Kritiker*innen der Verkehrswende behaupten gern, dass Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen schon aufgrund der Größenverhältnisse nicht mit Berlin vergleichbar sind …

Grundsätzlich sind alle Städte anders, deshalb kann es nicht die eine Strategie geben. Das hat aber nicht zwingend etwas mit der Größe zu tun. Auch in Berlin sind 50 Prozent der Wege kürzer als fünf Kilometer, solche Distanzen lassen sich gut mit dem Fahrrad zurücklegen. Zwischen 20 und 30 Prozent der Wege sind sogar kürzer als zwei Kilometer, also gute Fußdistanzen. Ganz oft haben wir es mit Scheinargumenten zu tun.

Wie wirken die neuen E-Roller? Holen sie die Leute aus den Autos oder gewöhnen sie ihnen das Laufen und Radfahren ab?

Einige Studien sagen, dass sie kurze Carsharing-Fahrten ersetzen. Das wäre ein positiver Effekt. All die neuen Mobilitätsangebote vom Carsharing über das Leihrad bis zum Roller erweitern zunächst mal die Optionen der Menschen in der Stadt, Mobilität individuell zu organisieren. Genau das will ja auch der Mensch im Auto. Die neuen Angebote haben aber das Potenzial, den Verkehr klimafreundlich abzuwickeln. Nur, solange ich dem Auto nicht Platz wegnehme, kann sich das Potenzial nicht entfalten. Die Flächen sind die zentrale Stellschraube.

Dann wäre jetzt ein guter Zeitpunkt, da der Boom der Städte für Platzknappheit sorgt.

Absolut, zumal es für die Städte neben dem Klimaschutz viele gute Gründe gibt, die Verkehrswende voranzutreiben. Einerseits kollabieren viele Städte wegen des Verkehrsaufkommens, die Luftqualität ist schlecht, Grenzwerte werden nicht eingehalten, es drohen Fahrverbote. Andererseits bringt die Verkehrswende Gewinn: bessere Luft, mehr Grün, mehr Lebensqualität. Ein großer Treiber ist auch die Konkurrenz der Städte untereinander, schließlich will man eine attraktive Stadt für alle sein.

Ein Wort zum autonomen Fahren. Wird das gemeinschaftlich genutzte selbstfahrende Vehikel ein Selbstläufer?

Nein. Wir können uns jetzt schon Autos teilen. Es gibt längst Carsharing-Angebote, Sammeltaxen und klassische Mitfahrzentralen. Nur weil das Auto autonom fährt, werden es die Leute nicht teilen, da braucht es schon andere Anreize. Auch hier gilt: Ohne politische Flankierung wird es zu Mehrverkehren kommen, unter anderem weil mit Leerfahrten zu rechnen ist.

Wird man in 20 Jahren ohne eigenes Auto auf dem Land leben können?

Können bestimmt. Die Frage ist aber, ob dann alle Mobilitätsbedürfnisse erfüllt werden. Deshalb wird das Auto auch in 20 Jahren auf dem Land noch wichtig sein, es sollte dann aber elektrisch sein beziehungsweise klimaneutral fahren.

Nicht alle Autofahrten auf dem Land sind viele Kilometer lang, dennoch wird kaum gelaufen.

In der Stadt überlegt man sich vor einer einen Kilometer langen Strecke, ob man am Ziel einen Parkplatz bekommt, und im Ergebnis läuft man halt oder nimmt das Rad. Dieses Platzproblem gibt es im Ländlichen nicht, weswegen viele Leute selbst zum Briefkasten mit dem Auto fahren. Aber entlang der Landstraße zu gehen, macht auch keinen Spaß, es fehlen oft Rad- und Fußwege. Kurz gesagt: Auch auf dem Land helfen gute Infrastruktur fürs Zufußgehen und Radfahren, Parkraummanagement und natürlich ein zuverlässiger ÖPNV mit attraktiven Takten und Preisen. Wir in der Stadt wollen nicht nach dem Fahrplan der Bahnen leben, warum sollten es dann die Menschen auf dem Land tun?

Wie würden Sie als Verkehrsministerin in Brandenburg die Verkehrswende angehen?

Ganz zentral ist der intelligente Ausbau des ÖPNV mit Investitionen in die Infrastruktur sowie eine Erhöhung der Kapazitäten, so dass das Pendeln mit dem ÖPNV attraktiver wird. Viele Menschen pendeln unfreiwillig mit dem Auto, weil die Alternative unbequem und/oder teuer ist und oft auch länger dauert. Viele würden morgens eigentlich lieber im Zug die Zeitung lesen.

Das Interview führte Sebastian Petrich. Es erschien in der BUNDzeit 19-4.

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